ОАО "РЖД" надеется спасти свой проект строительства в России сети высокоскоростных магистралей, против которого упорно возражает Минфин. Железнодорожники готовы умерить аппетиты: они хотят соединить скоростными поездами Москву и Казань, а не Москву и Екатеринбург, и построить высокоскоростную ветку Ростов-на-Дону - Адлер вместо полноценного маршрута Москва - Адлер. Выбор маршрутов кажется странным, об окупаемость речь вообще не идет.

Москва. 21 марта. FINMARKET.RU - Проект создания в России нескольких высокоскоростных железнодорожных магистралей будоражит умы чиновников и руководства РЖД. Но денег на такие дорогие проекты в стране нет, в декабре прошлого года на совещании у вице-премьера Аркадия Дворковича план строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей между Москвой и Екатеринбургом и Москвой и Адлером отвергли. РЖД в качестве утешительного приза предложили поискать другие варианты и, возможно, другие маршруты. 

Железнодорожники решили не сдаваться. Как утверждает источник "Финмаркета" в компании, в начале марта этого года в Белый дом был отправлен новый план строительства скоростных магистралей за подписью президента ОАО "РЖД" Владимира Якунина. Якунин предлагает построить две альтернативные ветки: Москва - Казань и Ростов-на-Дону - Адлер и хочет получит на эти стройки почти 850 миллиардов рублей из бюджета.

Остановиться на полпути

Первый маршрут - Москва - Казань длиной 803 км поезда будут преодолевать за 3 часа 30 минут.

• Его строительство обойдется в 774 млрд руб.; 521 млрд руб. из них компания хочет получить в качестве субсидии из госбюджета.
• Маршрут выглядит как половина отвергнутой ранее трассы Москва - Екатеринбург (1595 км и 1,4 трлн рублей на строительство). Остановившись на полпути, железнодорожники явно надеются через какое-то время получить из бюджета новое финансирование на достройку трассы.

Ускорение на финише

Второй участок - Ростов-на-Дону - Адлер (449 км за час 40 минут) вовсе напоминает задел на будущее: вряд ли автономное функционирование этого участка будет рациональным, вопрос о его соединении с Москвой будет стоять всегда.

• По скрупулезным подсчетам РЖД этот участок обойдется в 444 млрд руб., из которых 311 должны составить госсубсидии.
• Для данного маршрута характерна очень высокая сезонность пассажирских перевозок. По зимнему расписанию из Ростова в Адлер ходит всего один поезд в сутки. Еще 5-7 поездов в день на Адлер проходят через Ростов транзитом: несколько поездов из Москвы, один из Санкт-Петербурга, не каждый день из Новосибирска, Калининграда, Воркуты, Минска.
• Даже если в Ростове устроить пересадку всех пассажиров в сидячие вагоны скоростного поезда, поток и график движения поездов будут не очень напряженным.

Сэкономить на автомагистралях

В РЖД подсчитали мультипликативный эффект от реализации проектов ВСМ:

• Действующая сеть железных дорог высвобождается для пригородного и грузового сообщения;
• Снижается нагрузка на автодорожную сеть;
• По пассажировместимости двухполосная железнодорожная магистраль заменяет шестиполосное шоссе, строительство которого стоит дороже;
• Если по ВСМ запустить скоростные контейнерные перевозки, то это снимет часть инфраструктурных ограничений для развития транзитных регионов, будет способствовать росту промышленного производства и экономики в целом;
• Доходы от перевозок и мультипликативный эффект от развития экономики региона в целом втрое превышают затраты на строительство ВСМ, утверждает Якунин. Он гарантирует, что трасса Москва - Казань за весь период эксплуатации принесет государству 1 трлн руб.

С точки зрения энергозатрат перевозки скоростным железнодорожным транспортом в 4,3 раза эффективнее, чем автомобильным, и в 8,5 раз, чем авиационным. Но при этом пассажирские железнодорожные перевозки активно сокращаются в последние годы. После сокращения в 2013 году федеральной бюджетной субсидии на перевозки в поездах дальнего следования (с 25 млрд до 15 млрд руб.) РЖД с января отменила свыше 100 нерентабельных маршрутов, сообщил источник "Финмаркета" в Минэкономразвития.

В самом ОАО "РЖД" говорят о необходимости отменить 235 маршрутов (из 700 имевшихся в 2012 году). С 25 по 29 марта на всех вокзалах страны РЖД проводит акцию "Сохраним поезд", в ходе которой планируется организовать сбор подписей "в поддержку сохранения и развития железнодорожного пассажирского транспорта в России". В Минэкономразвития готовы "поучаствовать" в этой акции: ради сохранения транспортной подвижности населения там предлагают выделить РЖД дополнительные 10 млрд руб. при предстоящей корректировке федерального бюджета на 2013 год.

Для успешной реализации проекта ВСМ в своем письме Якунин просит законодательно определить особую процедуру изъятия земель под строительство трасс. Очевидно, речь идет об упрощенном изъятии, уже реализованном в Сочи и предполагаемом во время строительства федеральных объектов на территории Новой Москвы.

Чтобы успеть завершить проекты ВСМ к 2018 году, когда в России должен пройти чемпионат мира по футболу, проектирование трасс следует начать уже в этом году, утверждает Якунин.

Минфин вряд ли поддержит новые планы по выделению бюджетных денег РЖД. Источник "Финмаркета" в Минфине утверждает, что позиция ведомства не изменится ни при каких обстоятельствах: на реализацию железнодорожных инфраструктурных проектов уже предусмотрено до 2020 года выделить почти 640 млрд руб. Дополнительные средства РЖД надо искать "в доходах от приватизации пакета ОАО "РЖД" и в институтах развития", настаивает чиновник.

Для повышения конкурентоспособности дальних пассажирских перевозок Минфин несколько раз советовал РЖД оптимизировать издержки, например, за счет использования сидячих вагонов на маршрутах дальностью до 500 км, а на более дальних - двухэтажных купейных вагонов.

Наталья Зубаревич, директор региональной программы Независимого института социальной политики (НИСП)

"Грузовые перевозки по ВСМ - это чисто российское ноу-хау. Такого нет нигде в мире. Наверное, не случайно.

Дорога на Екатеринбург - это нормально. Но на это действительно нет денег. Сначала бы на Санкт-Петербург построили, если уж на то пошло. Гораздо более интенсивное направление.

Маршрут Москва - Казань очень активно лоббируется руководителями Татарстана. Им много раз говорили, что внутриматериковое положение республики повышает издержки развития. Казань достаточно плохо связана с другими городами-миллионниками. Но дорога строится исключительно для нее. Мультипликативного эффекта на остальную территорию скорее всего этот проект не даст. Окупаемость его под вопросом.

Ростов-на-Дону - Адлер - это опять "кремлевские" дороги. Хотя они по ним ездить не будут. Смысла в этом проекте нет. Основные потребители услуг курортов черноморского побережья Северного Кавказа - это небогатые жители Центральной России. Богатые и приближенные к власти люди летают туда самолетами. Российский средний класс на курорты Северного Кавказа уже почти не ездит; есть более широкий выбор.

Из Ростова ездят отдыхать на юг. Но это расстояние автомобильное. Свой автомобиль - это дополнительное преимущество на отдыхе.

У направления на юг очень высока сезонность. Это будет пустая дорога девять месяцев в году. Плюс не забудьте про строительство дороги через "горку" (хребет Кавказских гор - "Финмаркет"). Это будет Красная Поляна - Версия 2: когда 1 км дороги стоил $300 млн. Просто распилка денег.

Эта дорога не может быть прибыльной".

Дмитрий Ширяев, аудиторско-консалтинговая группа "Уральский союз"

"Важно, как будут просчитаны пассажиропоток и окупаемость этих проектов. Вложения в железнодорожный транспорт не дают быстрых и очевидных дивидендов.

Были разные варианты использования высокоскоростных поездов, и эффективность этих проектов оказывалась неодинаковая. Разные направления обладают разной степенью востребованности. Например, проект Москва - Нижний Новгород оказался не столь успешен, как Москва - Санкт-Петербург (сейчас движение "Сапсанов" на маршруте Москва - Нижний сокращено до одного в день - "Финмаркет").

Когда речь заходит о ВСМ, вспоминается самый первый проект Москва - Санкт-Петербург, который "благополучно" завершился дефолтом, совпавшим с кризисом 1998 года. Хватит ли денег у всех заинтересованных сторон, чтобы запустить хотя бы пилотный проект между столицами?

Появление высокоскоростных маршрутов неизбежно будет вызывать социальное напряжение на территориях, через которые они пролегают. Для местного населения они не дают ничего, кроме неудобств. Особенно острым противостояние оказывается в том случае, если скоростные поезда используют для своего движения обычную линию: одни поезда начинают мешать другим.

Если же под проекты ВСМ нужно будет прокладывать совершенно новые трассы, то возникнет проблема с землеотводом и выкупом земель у собственников. Упрощенный порядок изъятия земель, который использовался в Сочи для относительно небольших участков и затронул немногочисленных их обладателей, на несколько порядков увеличит масштабы напряжения. Риски могут из экономической сферы перерасти в политическую".

Виктория Герами завкафедрой управления логистической инфраструктурой ВШЭ

"Проекты очень сложные, но значимые. Хорошо, что они появились.

Очень важно, что проекты высокоскоростного движения решили распространить и на контейнерные перевозки. В Транспортной стратегии стоит задача ускорения грузодвижения по стране. Контейнеры - это наше сегодня, завтра, без всякого сомнения.

С помощью ВСМ можно также решить задачу экономической разгрузки центра страны, прежде всего Москвы, рассредоточение экономической активности по стране.

Эффективность должна определяться наличием устойчивых грузо- и пассажиропотоков на выбранных направлениях. Одна из причин, почему были отвергнуты прошлые проекты - отсутствие нужных объемов потоков.

Оценивая перспективы тех или иных направлений, надо исходить не только из существующих грузо- и пассажиропотоков, но и потенциальных, которые способны привлечь ВСМ. У них колоссальное преимущество перед другими видами транспорта (авиационным, автомобильным). Все эти потоки могут перейти на ВСМ.

Совсем не говорят о том, что ВСМ способны существенно помочь России выполнить ратифицированную ею конвенцию ООН о правах инвалидов. Поезда ВСМ реально способны обеспечить инвалидам доступную среду, снять информационные и технические барьеры на их пути. Это колоссальная задача, которая сейчас не решается на государственном уровне".

Лев Рузавин, эксперт-аналитик отдела исследований пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий

"Россия, при её территориальной разобщённости, очень далеко отстала в вопросах развития высокоскоростного сообщения не только от развитых стран (Франции, Японии, Германии), но и от развивающихся (Китая, например).

Положительные эффекты от создания ВСМ давно известны: сближение региональных центров, рост деловой активности. Высокоскоростные поезда самостоятельно генерируют пассажиропоток, при этом доступная транспортная связь стимулирует транспортную подвижность населения (вокзалы и станции, как правило, расположены в центральной части городов, тогда как аэропорты вне территории города) и т.д.

На примере маршрута Москва - Санкт-Петербург видна востребованность ВСМ: рейсы "Сапсана" полностью заполнены, и спрос значительно превышает предложение. При этом авиатранспорт по-прежнему востребован, хотя и не очень удобен. По проекту выделенной ВСМ в этом направлении пока пройдена только стадия перспективного планирования.

Под внебюджетными источниками в случае со строительством ВСМ обычно подразумеваются инфраструктурные облигации, гарантированные, например, пенсионными накоплениями, а также частные инвестиции. Последние, судя по проекту Транспортной стратегии РФ до 2030 года, будут привлекаться в рамках государственно-частного партнерства.

ОАО "РЖД" в одиночку не по силам справиться с проектом ВСМ. Как показывает зарубежная практика, когда инициатором и главным инвестором инфраструктурных проектов выступает государство, то частный бизнес охотнее инвестирует в объекты.

Пассажирские перевозки по природе своей убыточны в отличие от объемных грузов в большом количестве, которые дорого стоят и хорошо оплачиваются. Перевозчики без поддержки государства не смогут обойтись, а именно либо без субсидирования проезда пассажиров, либо без финансирования строительства инфраструктуры.

В стоимость железнодорожного билета входит инфраструктурная составляющая, которая существенно увеличивает стоимость проезда. Автобусные перевозчики за пользование автодорогой не платят, поэтому предоставляют услуги дешевле.

По предварительным расчетам при запуске пассажирского и контейнерного сообщения по ВСМ-2 (Москва-Екатеринбург) с автодороги может перейти существенное количество контейнеров. А это означает, что за счет перевозки грузов в контейнерах ВСМ сможет быстрее окупиться. Но для этого необходимо, чтобы инфраструктура ВСМ была адаптирована под грузовое движение, необходимо произвести специальные локомотивы и платформы, необходимо построить специализированные интермодальные комплексы, осуществляющие перегрузку с/на автотранспорт".

http://www.finmarket.ru/z/nws/hotnews.asp?id=3270861